V březnu letošního roku si připomínáme čtyřicáté výročí od úmrtí geniálního tatrováckého konstruktéra Hanse Ledwinky . Jeho konstrukce ve své době ohromily svět a mnohé z nich se dodnes využívají v automobilovém průmyslu. Rádi bychom tuto osobnost několika řádky připomněli občanům Kopřivnice.
V rakouském Klosterneuburgu se památného dne 14. února 1878 narodil Antonu a Leopoldině Ledwinkovým syn Hans. Zcela jistě nikdo netušil, že na svět přišel budoucí geniální konstruktér a průkopník automobilové techniky.
Jako by mu však osud předurčil, své první poznatky začal získávat roku 1892 u svého strýce ve Fünfhausu, kde se učil zámečnickému řemeslu. O pět let později již završuje studium na Průmyslové škole ve Vídni a ještě téhož roku, ve svých 19 letech, nastupuje do kopřivnické vozovky. Zde působí coby zámečník při stavbě prvního automobilu ve střední a východní Evropě, automobilu „Präsident“. Takto má možnost nahlédnout poprvé do odvětví, jež svým působení během následujících let zásadně ovlivnil. V roce 1899 spolukonstruuje nový typ převodovky a tohoto úkolu se ujme na výbornou. O rok později je pověřen tvůrčí spoluúčastí na projektu prvního závodního automobilu pro automobilového nadšence a mecenáše, barona Theodora Liebiega. Snad i díky jeho schopnostem byl vůz postaven za neuvěřitelných 5 měsíců.
Firma Max Friedman se sídlem ve Vídni získává Ledwinku v roce 1902. Zde coby konstruktér pracoval na prvním motorovém voze s brzdami na všechna čtyři kola! Avšak již o tři roky později je povolán zpět do kopřivnické továrny jejím ředitelem Hugo Fischerem, aby získal post konstruktéra a přímý vliv na výrobu vozidel. Následkem těchto událostí je pak vůz typu S (který vzniká potají bez vědomí ředitele Fischera) a uplatnění Ledwinkových návrhů na tomto voze. Za zmínku stojí jistě monoblok převodovky se čtyřválcovými a šestiválcovými motory, které jsou také jedněmi z prvních SOHC návrhů. Následuje opět jeho konstrukční dítě, a sice typ T a typ U, vůz s brzdami na všechna čtyři kola!
V roce 1916 však již podruhé odchází Ledwinka z Kopřivnice, příčinou jsou neshody s vedením pramenící z rozhodnutí, využít kapitálové účasti na výstavbu výrobní haly pro kolejová vozidla. Opět odchází do Rakouska a působí zde pět let ve firmě STEYER. Získává post ředitele automobilky.
Protože se však kopřivničtí rozhodli pro výstavbu nové vozovky a hledají šéfkonstruktéra, Ledwinka se vzdává postu ve STEYERu a vrací se do svého původního působiště. Firma, která začíná být známá pod jménem Tatra, začíná v průběhu dvacátých let uvádět v život geniálně jednoduchou a jednoduše geniální Ledwinkovu koncepci, později a dodnes také známou a užívanou jako tatrováckou koncepci. Jedná se o spojení dvou doposud nepříliš obvyklých technologických prvků - vzduchem chlazeného motoru a centrální nosné roury s výkyvnými polonápravami. Takto roku 1923 vyrazil na cesty a dobyl Evropu lidový automobil Tatra 11, jenž byl vpravdě hitem mezi obyčejnými lidmi, kteří potřebovali spolehlivý a nenáročný vůz.
Jedenáctka se proslavila především díky svým obdivuhodným výkonům při automobilových závodech, za zmínku stojí jistě její účast v závodech Targa Florio či při Velké Ruské jízdě v roce 1925, kdy Tatru reprezentoval slavný Josef Veřmiřovský. Tatra 11 úspěšně absolvovala trasu v délce 5300 km, bez jediné poruchy. Přijela si pro vítězství ve své kategorii a navíc byla oceněna za vynikající parametry spotřeby.
Po Tatře 11 přichází mladší sestřička s brzdami na všechna čtyři kola, dvanáctka, která v roce 1931 absolvovala cestu z Alexandrie do Kapského města, aby světu demonstrovala vpravdě “železnou“ páteř, výhody vzduchem chlazeného motoru či jeho celkové odolnosti. Z této koncepce vyvěrají všechny další následovnice se silnějšími motory a větší průchodností v terénu. Namátkou lze jmenovat Tatry 30, 57 - neboli slavnou Hadimršku, 75 a další.
5. března 1934 je veřejnosti představena Tatra 77, představitelka jednoho z nejslavnějších období kopřivnické automobilky, i ona nese rysy a charakteristiky Ledwinkových myšlenek. A jak praví pořekadlo cosi o jablku, které nepadá daleko od stromu, tak i Ledwinkův mladší syn Erich již v této době pracuje na postu konstruktéra a vývojového inženýra.
V průběhu druhé světové války zůstává Ledwinka ve vedení Tatry, k tomuto období se pojí mnoho projektů spojených právě s dodávkami pro německou armádu. Jmenujme například velmi zajímavé aerosáně Tatra V 855, tankový osmnáctiválcový motor V 955 či legendární Tatru 111, jejíž poválečný úspěch slouží dodnes jako důkaz správnosti použití Ledwinkovy koncepce u nákladních vozidel.
Po nešťastném období je „za odměnu“ souzen a internován v Novém Jičíně, odkud paradoxně také ještě radil a pomáhal stávajícím tatrováckým konstruktérům při vývoji vozu T600 známého spíše pod označením Tatraplán. Jeho vztah k Tatře dle výpovědi pamětníků vystihuje událost, kdy Hans Ledwinka odmítl opustit svou kancelář, přestože mu hrozilo zatčení a byl pro něj připraven vůz, který ho měl odvézt do bezpečí.
Po skončení internace odchází Dr. Ing. h. c. Hans Ledwinka nejprve do svého rodiště – Rakouska, aby se později usadil ve své rezidenci v Mnichově. Od svazu německých inženýrů (VDI) v roce 1952 obdržel čestné vyznamenání. A v roce 1961 mu byl rakouským prezidentem udělen čestný kříž I. třídy za vědu a umění. V Mnichově pak zůstává v pozici inženýra konzultanta až do své smrti v roce 1967.
Připomeňme si tedy ještě jednou, že to byl zejména tento muž, kterému Tatra vděčí za neuvěřitelné úspěchy v minulosti. Namátkou lze jmenovat návrhy centrální nosné roury, výkyvných poloos, vzduchem chlazeného motoru či aerodynamického vozu. Více než 40 let, které spojil s kopřivnickou továrnou, jemu i Tatře přineslo světový věhlas na poli automobilového průmyslu.
V letošním roce se Hansi Ledwinkovi dostalo cti v podobě umístění do síně slávy světových automobilových konstruktérů v Ženevě. Stalo se tak z iniciativy holandského Tatraklubu a za přispění všech, kteří osobnost Hanse Ledwinky s úctou předvádějí veřejnosti.
Čest jeho památce.
Zpracoval kolektiv Technického muzea Tatra v Kopřivnici.
