Karel Rosenkranz na vernisáži své aktuální výstavy v Muzeu na Fojtství.

FOTO: DAVID MACHÁČEK

Poměrně brzy se ukázalo, že život jej nevede k rýsovacímu prknu ani ho nečeká kariéra obchodníka, nýbrž že se mu osudem stane tatrovácká historie. Karel Rosenkranz patří ke klíčovým osobnostem, které se zasloužily o rozvoj zdejšího muzejnictví. V čele tatrováckého muzea stál víc než dvě desetiletí, angažoval se ve veteránské komunitě, o tatrách dokáže poutavě vyprávět, píše o nich a tatrovky jsou i hlavním námětem jeho kreseb. V Muzeu na Fojtství aktuálně běží výstava jeho obrázků připravená k jeho letošním pětaosmdesátinám, a v říjnu byly jeho zásluhy oceněny čestným občanstvím města Kopřivnice. Na své začátky v Kopřivnici, legendární stavbu repliky automobilu Präsident a mnoho dalšího vzpomíná v rozhovoru pro Kopřivnické noviny.

Pane Rosenkranzi, já bych začal tím, že vy jste v rámci vernisáže zmínil, že vlastně to, že jste se dostal do Kopřivnice, kde jste potom strávil většinu života, v tom sehrál nějakou roli prototyp tehdy nové Tatry 603. Můžete mi říct tu historku?

Bylo to v létě 1955, v době mých studií na šumperské průmyslové škole. Bydleli jsme na stejné ulici jako ředitel školy ing. Waler, který byl, jak jsem se později dozvěděl, spolužákem tehdejšího ředitele Tatry ing. Hojeckého. Jednoho dne jsme viděli, jak naší ulicí projíždí černá limuzína. Pro mě úplně neznámé auto, tak jsme vyběhli ven a začali ji obhlížet. Člověk, který v ní přijel a o kterém jsme samozřejmě nevěděli, že je ředitelem automobilky, nám prozradil, že to je nová tatra, prototyp T 603. Šofér nám ukázal i motor a my byli nadšení. Myslím, když pak tři čtvrtě roku před maturitami přišly umístěnky, že i tento zážitek měl svůj podíl na tom, že jsem sáhl po umístěnce do Tatry Kopřivnice.

Jaké byly vaše první dojmy z tehdejší Kopřivnice?

Do Kopřivnice jsme jeli ještě se dvěma dalšími spolužáky 17. července 1957. Přišli jsme na osobní oddělení, kde nám řekli, že pro nás nemají místo. My jsme ale měli umístěnky a nemohli jsme jen tak zase odjet. Poslali nás, ať se vrátíme za dvě hodiny, tak jsme si zašli do Závodního hotelu na pivo, a když jsme se vrátili, práce byla. Ale asi po sedmi týdnech mi přišel povolávací rozkaz a já se musel hlásit na vojnu. Napoprvé mě sice ještě z Popradu vrátili, protože jsem měl nastoupit o měsíc později do letecko-technického učiliště a pracoval jako mechanik stíhacích letounů MiG a zažil i dramatické chvíle, když jsme byli u havárie po přistání u cvičného letu. Nicméně u letectva jsem nakonec nezůstal a po odsloužení vojny jsem se vrátil do Kopřivnice

Nastoupil jste jako absolvent strojní průmyslovky, ale časem jste přešel do oddělení propagace. Jak k tomu došlo?

Prvně jsem pracoval v konstrukci třískového opracovávání. To se mi celkem líbilo. Dělal jsem pro mechaniku a pro nástrojárnu. Byl jsem známý tím, že jsem měl na prkně natažený velký pauzák a všechny jeho okraje měl pokreslené obrázky autíček. Pár mi jich už tehdy vyšlo v Tatrováku. Jednou na vojenském cvičení za mnou přišel Jarda Barek z odbytu ještě s kolegou, pracovníci obchodní propagace, a nabídli mi práci v jejich oboru.

Takže v tom hrálo roli vaše kreslení?

Ano, to byl ten impulz a já si řekl, proč bych to nezkusil. Tak jsem se dostal i do redakční rady Tatrováku a začal spolupracovat s Ljubomírem Szpukem. Požádal mne, zda bych pro chystané brožury nenakreslil pár pérovek vozů Tatra. Nakonec jich bylo přes sedmdesát a některé jsou k vidění i na mé aktuální výstavě. Během této práce na úseku odbytu jsem se dostal do styku s motoristickými novináři. Díky tomu se mé kresby dostaly například do časopisu Motoristická současnost. A potom k té kresbě samozřejmě vždy chtěli celostránkový popis, nebo nějaké články o tatrách, takže to mě prakticky přivedlo k hlubšímu zájmu o Tatru a její historii.

V té době už jste se začal pohybovat okolo tatrováckého muzea?

Ano, tehdy to začalo. Z našeho oddělení jsme brigádničili, až když se stavěla první část toho proskleného muzejního pavilonu, který dnes už nestojí. Tam jsem se seznámil se zakladateli muzea Josefem Veřmiřovským a Emilem Hanzelkou. Brigádničili prakticky až do otevření expozice. Ke konci roku 1967 Tatra převzala do své správy zdejší expozici, která do té doby fungovala pod novojičínským muzeum. Začátkem ledna 1968 si mě zavolal šéf odbytu a řekl, že když jsem se kolem toho pořád motal, tak půjdu do muzea.

Takže to byla vlastně shoda okolností a něco, za čím byste cílevědomě šel?

Zavinil to tehdejší šéf tatrováckého odbytu Václav Lebeda. Mým prvním úkolem v muzeu byla inventura a poté už jsme začali shánět exponáty. Mnohdy i v tom hrála velkou roli náhoda. Jednoho dne jsem například bezcílně listoval v zahraniční korespondenci a narazil na dopis, který poslal jistý inženýr Gradov, s tím, že má Tatraplán, který dostal Stalin k 70. narozeninám, a rád by jej případně vyměnil za nějaký ojetý vůz ruské výroby, na který bude možné sehnat náhradní díly. Hned jsem se toho chytl, ale než se nám podařilo ten vůz z Ruska získat, trvalo to ještě dalších deset let a bylo za tím spousta práce.

Byly ještě nějaké kuriózní či jinak zajímavé případy, které se vám podařilo získat do expozice?

Převážně jsme vykupovali od soukromníků, málo co přišlo darem. Někdo někde něco našel ve stodole, zavolal a my už jsme tam jeli. Takhle jsme přišli třeba k náklaďáku Tatra 92, kterému se tady říkalo Rumuňák. V roce 1969 jsme založili Tatraklub a brzy poté začali vydávat zpravodaj Tatraklubu. V té době bylo v republice asi 18 různých klubů, které se vždy nějak vázaly na Kopřivnici. Zhruba dvakrát do roka jsme se scházeli s předsedy jednotlivých klubů. I na těchto setkáních jsme se dozvídali, kde je co k mání a kdo co shání.

Jak vznikla myšlenka opakované stavby Präsidenta?

Präsident v Kopřivnici vlastně nikdy trvale vystavován nebyl. Při vyrovnání s Rakouskem se dostal z Vídně do Prahy a do sbírek Národního technického muzea. Při různých výročích se podařilo občas dohodnout zapůjčení na pár týdnů, ale při poslední zápůjčce se vyskytl problém. Do haly, kde jsme auta vystavovali, dost zatékalo a bohužel Präsident někde chytil rez a už nám jej nechtěli znovu půjčit. Když jsme řešili, co s tím, vznikl nápad, že si jej postavíme sami znovu. Museli jsme zjistit, jestli vůbec existují nějaké nákresy, takže jsem se na pár dní zavřel do archivu a hledal. Našel jsem auto, které mu odpovídalo, a k němu asi 80 výkresů. Původní výkresy se tedy našly, ale musely se ověřit. Odjeli jsme tedy na týden do Prahy, zavřeli se s Präsidentem do depozitáře a přeměřovali a porovnávali to, co bylo na výkresech, se skutečností. Poté jsme pozvali důchodce konstruktéry, dali jim do muzea rýsovací prkna a oni překreslili nové výkresy pro Präsidenta do té podoby, aby jim na dílnách rozuměli a mohli podle nich pracovat. V muzeu probíhaly porady, podle potřeby tam taky byli zástupci kovárny, slévárny, mechaniky, strojaři a další a bavili jsme se, co a jak, aby se to posunulo. Zelenou od ředitele podniku jsme dostali v roce 1973 a v roce 1977 jsme s naším Präsidentem poprvé vyjeli. Celkem se na tom podílelo přes 600 lidí, kteří odpracovali víc než 10 hodin, existuje o tom dokument a zápisy v muzejní kronice. Bylo to opravdu něco unikátního.

Muselo to být i velice nákladné.

Bylo. Zjistili jsme například, že na Präsidentu bylo použito devět druhů dřeva včetně vzácných druhů. Sháněli jsme například koláře, který by zvládal výrobu kočárových kol dle originálu a s použitím historicky stejných materiálů. Sháněli jsme vše a podařilo se. Kluci ve vývoji dokázali udělat výbornou káru. Například díky spolupráci s textilním podnikem se nám podařilo dosáhnout toho, že jsme si nechali utkat přesnou repliku původní látky použité na čalounění, a podobných věcí bylo moc. Díky dobrým stykům se mnoho věcí podařilo udělat téměř zadarmo. Navíc na tom bylo hodně brigádnických prací. Ve skutečnosti vzniklo neocenitelné dílo, do kterého spousta lidí dávala svou energii a čas jen z čistého nadšení pro věc.

O kopřivnickém Präsidentovi se říká, že přesto, že jde o repliku, je vlastně originálnější než ten pražský. Je to tak?

Ano, to tvrdím já, a Pražákům se to samozřejmě nelíbilo. Ale opravdu, my jsme vycházeli z původních plánů. V originálu například není původní motor. My jsme jich tehdy v rámci stavby Präsidenta postavili celkem pět a jeden provozuschopný a odzkoušený jsme jim předali.

Proč vzniklo pět replik Präsidentova motoru?

Když jsme začali s odlitky, tak jsme si řekli, že jeden dáme do Národního technického muzea, jeden jsme chtěli věnovat do muzea Mercedes-Benz, dva bychom měli dát do prvního náklaďáku, pokud se do jeho repliky pustíme, a jeden měl vzniknout na náhradní díly. Takže se nakonec rozpracovalo šest motorů. Když jsme se chystali poprvé nastartovat, běžel jsem do lékárny pro 4 nebo 5 litrů lékařského benzínu a 2 litry éteru, protože jsme věděli, co se v té době používalo pro pohon spalovacích motorů. V lékárně mi říkali, že jsme se buď zbláznili, nebo jsme začali fetovat, ale nakonec nám palivo zajistili. Pak nezbývalo nic jiného, než vzít za kliku a točit. Když se nám ho podařilo úspěšně nahodit, přišel se podívat i generální ředitel Tatry. Oživení motoru i velká většina prací na stavě repliky se udělala v dílnách muzea v místech dnešní Galerie Galaxie. Když jsme dokončili Präsidenta, pustili jsme se podobným stylem do repliky prvního nákladního automobilu, který byl dokončen v roce 1989. To už bylo o poznání jednodušší, protože jsme už měli spoustu potřebných zkušeností. Původní nápad, že by repliku stavěli učni v praxi, neobstál. Nakonec se na ní podíleli naopak ti nejzkušenější řemeslníci ve svých oborech, které měla Tatra k dispozici.

Většina vašeho profesního života patřila automobilům, nicméně zaujalo mě, že jste působil i ve Valašském muzeu v přírodě v Rožnově pod Radhoštěm. Čemu jste se věnoval tam?

To je úplně o něčem jiném. První práci, kterou jsem tam dostal, bylo zpracování vybavení řeznického řemesla a obchodu. Tak jsem jel do olomouckého archivu, kde jsem sehnal, co se dalo, všechno jsem sepsal a podle dobových obrázků nakreslil, jak vypadala řeznická porážka, jaké tam bylo zařízení a podobně. Poté jsem se věnoval dalším řemeslům navázaných na Mlýnskou dolinu. Později jsem měl na starosti kovárnu a následně jsem nadále spolupracoval na historii a dokumentaci dalších řemesel. Nakonec jsem se ale k autům vrátil. Spolupracoval jsem na přípravě nového muzea automobilů, které se otvíralo v roce 1997. Jeho tehdejší ředitel mě do Kopřivnice lákal, a protože mě to tam opravdu táhlo, tak jsem dokončil rozdělanou práci v Rožnově a po dohodě se opravdu vrátil do Kopřivnice.

Jak vnímáte zatím poslední kapitolu rozvoje tatrováckého muzea, tím myslím expozici nákladních automobilů v hale někdejší slévárny?

Líbí se mi to moc. Je fajn, že se to podařilo rozdělit. V nynějším Technickém muzeu měly náklaďáky paradoxně nejméně prostoru. Dneska je trend takový, že pokud mají firmy automobilní muzeum a fabrika je ještě dodneška činná, tak prezentují svou historii a okamžitě na to navazuje současná produkce. Muzeum je udělané velmi pěkně, je tam spousta nových prvků. A pokud by se podařilo v podobném duchu zrekonstruovat i muzeum s osobáky, určitě by mu to prospělo.

Aktuálně je možné v Muzeu na Fojtství vidět desítky vašich kreseb. Jak jste se ke kreslení nebo malování dostal?

Měl jsem k tomu vztah přirozeně odjakživa. Kreslil jsem už jako kluk. Tehdy jsem často kreslil i do památníků, maloval jsem s oblibou automobily i letadla atd. V Tatře to začalo kresbami do Tatrováku, různých časopisů, zpravodaje Tatraklubu, muzejní kroniky nebo knih. Ke svému pomyslnému vrcholu došlo po mém odchodu do důchodu v roce 2003, kdy mě oslovil Rosťa Kahánek, jestli nemám nakreslené nějaké tatry, že by udělal kalendář. Tak jsme se domluvili a takhle jsme to dělali každý rok až do roku 2021, kdy jsem mu předal obrázky na rok 2022. Takhle vzniklo asi 280 obrázků. Trvalo to několik let a končilo na tom, že historie osobních vozů byla vyčerpána a o tu vojenskou nebyl příliš zájem. Takže jsme s tím skončili.

K některým unikátům, které jste maloval, se nedochovala ani fotografie. Co vám bylo v takový moment předlohou?

V takových případech jsem vycházel z výkresů, protože když se jednalo o prototyp a nebyla fotka, tak mi nic jiného nezbývalo. Naštěstí ta výkresová dokumentace je poměrně dobře zachovalá a já ji zvládám číst.

Takže celkem vzniklo kolem tří set různých obrázků?

Ono jich vzniklo víc, protože některé se lišily třeba jenom v barvě. Doma mám ještě 191 originálů formátu A3. Zájemce jsem zatím nenašel a byl bych nerad, aby to skončilo někde mezi odpadem. Vyhazovat to ale určitě nechci.

A stále ještě kreslíte?

To víte, že jo, ale zase je to o něčem jiném. Občas někdo z rodiny chce zvěčnit svá vnoučata, další zase mají zájem o kresbu svého veterána. Pro sebe si občas nakreslím nějakou tu zajímavůstku, takže na nudu si zatím nestěžuji.

David Macháček